Карбюраторы Солекс. Руководство - часть 1

- 5 -

ПРЕДИСЛОВИЕ

бензиновых двигателях. Последние два десятилетия ушедшего века ознаменованы массовым
переходом на впрысковые| системы питания. Внедрение передовых технологий в
производство бензиновых двигателей и ужесточение требований экологии подвели черту под
дальнейшим совершенствованием карбюратора. Однако с конвейеров отечественных заводов
продолжают сходить автомобили с карбюраторной системой питания. И хотя объем их
выпуска снижается, они еще долго будут находиться в эксплуатации.

Современные карбюраторы, в том числе семейства «Солекс» Дмитровградского

автоагрегатного завода, имеют относительно сложное. устройство. По многим
эксплуатационным показателям карбюраторы проигрывают системам с впрыском топлива,
но для отечественного автовладельца обладают и рядом преимуществ. Например,
карбюратор практически не отказывает в одночасье — «болезни» в нем накапливаются
постепенно. Даже с неисправным карбюратором, коптя и «чихая», на автомобиле удается
добраться до пункта технической помощи. Обладая необходимыми знаниями,
отремонтировать карбюратор можно «на коленке», используя только отвертки и ключи, а
диагностическим стендом будет служить двигатель автомобиля. Но не следует сразу
разбирать карбюратор, не разобравшись в назначении и устройстве всех его систем.

Существует целый ряд неисправностей систем двигателя, внешне схожих с

неисправностями карбюратора. Поэтому желательно иметь представление об устройстве
основных систем двигателя: систем питания, зажигания и др. Замена неисправного
карбюратора новым не всегда приносит ожидаемый результат. Слишком много
некондиционной продукции на прилавках автомагазинов. И в этом случае ситуация не
безнадежна. Даже откровенную подделку или брак, за редким исключением, можно довести
до рабочего состояния.

В книге приведена информация, которая поможет при самостоятельном обслуживании,

регулировании и ремонте карбюраторов «Солекс». Дополнительно включены разделы по
улучшению эксплуатационных свойств (тюнингу) и доводке нового карбюратора.

Режимы работы двигателя и состав
горючей смеси

СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
Для работы двигателя внутреннего сгорания необходима смесь топлива с воздухом. В

карбюраторных двигателях топливо (бензин) смешивается с воздухом в определенной
пропорции вне цилиндров и, частично испарившись, образует горючую смесь. Этот процесс
называется карбюрацией, а прибор, приготавливающий такую смесь, — карбюратором.
Смесь, пройдя по впускному трубопроводу, попадает в цилиндры двигателя, где
смешивается с остатками горячих отработавших газов, образуя рабочую смесь. Частички
распыленного топлива при этом испаряются. Для пуска двигателя и его работы на разных
режимах, необходим различный состав горючей смеси. Поэтому карбюратор устроен так, что
позволяет изменять количественное соотношение распыленного топлива и воздуха в смеси,
поступающей в цилиндры двигателя.

Для полного сгорания 1кг топлива необходимо около 15 кг воздуха. Топливовоздушная

смесь в такой пропорции называется нормальной. Режим работы двигателя на этой смеси
имеет удовлетворительные показатели по экономичности и развиваемой мощности.

Незначительное увеличение количества воздуха в топливовоздушной смеси по

сравнению с его нормальным содержанием (но не более 17 кг) приводит к обеднению смеси.
На обедненной смеси двигатель работает в наиболее экономичном режиме, т.е. расход

- 6 -

топлива на единицу развиваемой мощности минимален. Полную мощность на такой смеси
двигатель не разовьет.

При избытке воздуха (17 кг и более) образуется бедная смесь. Двигатель на такой смеси

работает неустойчиво, при этом расход топлива на единицу вырабатываемой мощности
возрастает. На смеси переобедненной, содержащей более 19 кг воздуха на 1 кг топлива,
работа двигателя невозможна, так как смесь не воспламеняется от искры.

Небольшой недостаток воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с

нормальным (от 15 до 13 кг) способствует образованию обогащенной смеси. Такая смесь
позволяет двигателю развивать максимальную мощность при несколько повышенном
расходе топлива.

Если воздуха в смеси меньше 13 кг на 1 кг топлива, смесь богатая. Из-за недостатка

кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель на богатой смеси работает в
неэкономичном режиме, с перебоями и при этом не развивает полной мощности.
Переобогащенная смесь, содержащая менее 5 кг воздуха на 1 кг топлива, не воспламеняется
— работа двигателя на ней невозможна.

ПУСК ДВИГАТЕЛЯ
При пуске холодного двигателя часть распыляемого топлива оседает на стенках

впускного трубопровода, а часть испарившегося топлива, попав в цилиндры, конденсируется
на стенках. К тому же при низкой температуре воздуха смесеобразование ухудшается, т. к.
замедляется испарение бензина. Поэтому для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы
карбюратор приготовил переобогащенную топливовоздушную смесь.

РАБОТА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ
На холостом ходу частота вращения коленчатого вала двигателя не велика, а

дроссельные заслонки карбюратора почти полностью закрыты. Из-за этого вентиляция
цилиндров не столь эффективна, по сравнению с работой на средней и высокой частотах
вращения коленчатого вала и мало количество горючей смеси, поступающей в двигатель. В
рабочей смеси содержится большое количество отработавших (остаточных) газов. Поэтому
для устойчивой работы двигателя на холостом ходу необходима обогащенная смесь.

РЕЖИМ ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗОК
На режиме частичных нагрузок от двигателя не требуется полная мощность.

Дроссельные заслонки открыты не полностью, но вентиляция цилиндров хорошая. Поэтому
на этом режиме достаточно обедненной горючей смеси. Соотношение развиваемой
двигателем мощности к количеству потребляемого топлива позволяет считать режим
частичных нагрузок самым экономичным.

РЕЖИМ ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ
На режиме полной нагрузки от двигателя требуется максимальная или близкая к

максимальной мощность. Двигатель при этом работает на высоких оборотах, а дроссельные
заслонки полностью (или почти полностью) открыты. Для этого режима требуется
обогащенная смесь, обладающая повышенной скоростью сгорания.

РЕЖИМ РЕЗКОГО УВЕЛИЧЕНИЯ НАГРУЗКИ
При работе двигателя в режиме резкого увеличения нагрузки, например при разгоне

автомобиля, необходима обогащенная смесь. Но поскольку процесс смесеобразования
обладает некоторой инертностью, чтобы предотвратить возникновение «провала» при наборе
скорости, требуется дополни тельное кратковременное обогащение горючей смеси. Для
этого дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру
карбюратора.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА СХЕМАХ

- топливная эмульсия

- топливовоздушная смесь

- топливо

- воздух

- охлаждающая жидкость

. . . . . . О С Н О В Н Ы Е С И С Т Е М Ы К А Р Б Ю Р А Т О Р А

- 7 -

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ
КАРБЮРАТОРА

Современные карбюраторы оснащены десятком различных систем и устройств, которые
имеют разветвленную сеть каналов, многочисленные калиброванные отверстия, сложные
рычажные передачи и пневматические камеры. Сразу разобраться в этом хитросплетении
непросто. Поэтому полезно рассмотреть все основные системы по отдельности на примере
упрощенных схем. И начать следует с принципа работы и устройства простейшего
карбюратора.

Конструкция простейшего карбюратора

Для работы бензинового двигателя необходимо во всасываемый воздух добавлять топливо,
которое затем сгорает в цилиндре при рабочем ходе поршня. Чтобы топливо надежно
воспламенялось и полностью сгорало, необходимо тщательно перемешивать его с воздухом
и при этом выдерживать оптимальный состав горючей смеси на всех режимах работы
двигателя. Эти функции выполняет карбюратор, соединенный впускным трубопроводом с
цилиндрами двигателя. Простейший карбюратор состоит из двух камер: поплавковой и
смесительной. Процесс приготовления горючей смеси продолжается на всем пути

Схема простейшего
карбюратора:
1 -

топливопровод;

2 -

игольчатый

клапан;

3 -

отверстие в крышке

поплавковой камеры;

4 -

распылитель;

5 -

воздушная

заслонка;

6 -

диффузор; 7 -

дроссельная заслонка;

8 -

смесительная камера;

9 -

топливный жиклер;

10 -

поплавок;

11 -

поплавковая камера

движения топлива и воздуха по
впускному тракту, вплоть до
цилиндров, но начинается с распы-
ления топлива в смесительной ка-
мере карбюратора.

Для этого в смесительной камере установлен распылитель в виде трубки. Срез трубки

выведен в центр диффузора камеры. Диффузор — это участок сужения смесительной
камеры. Скорость воздушного потока в диффузоре возрастает, и у распылителя возникает
разрежение. Под действием этого разрежения топливо вытекает из распылителя и
интенсивно перемешивается с воздухом.

В распылитель топливо поступает из поплавковой камеры, с которой он связан каналом.

В канале установлен жиклер — пробка со сквозным отверстием определенных размеров и
формы. Жиклер ограничивает поступление топлива в распылитель.

Одно из условий нормальной работы карбюратора — правильная установка уровня

топлива в поплавковой камере. Поддерживается уровень топлива в камере при помощи
поплавкового механизма с игольчатым клапаном. Топливо подается в поплавковую камеру
по топливопроводу. По мере заполнения камеры поплавок поднимается, а игла запирает
отверстие клапана, при этом вытесняемый топливом воздух выводится наружу через

. . . . . . О С Н О В Н Ы Е С И С Т Е М Ы К А Р Б Ю Р А Т О Р А

- 8 -

специальное отверстие. Поплавковая камера и распылитель представляют собой сооб-
щающиеся сосуды. Уровень топлива в поплавковой камере устанавливается так, чтобы он
находился чуть ниже среза распылителя.

При повышенном уровне топливо будет выходить из распылителя, переобогащая смесь,

при пониженном — поступление топлива в распылитель недостаточно, в результате чего
образуется сильно обедненная горючая смесь.

Для того чтобы изменять состав смеси, в смесительной камере над диффузором

установлена воздушная заслонка. По мере закрывания воздушной заслонки смесь будет
обогащаться. Чрезмерное прикрывание заслонки приведет к переобогащению смеси и
остановке двигателя.

Для регулировки количества топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, в

нижней части смесительной камеры установлена дроссельная заслонка. Когда воздушная и
дроссельная заслонки полностью открыты, сопротивление потоку воздуха минимально.

Простейший карбюратор готовит горючую смесь оптимального состава только в

определенном диапазоне частот вращения коленчатого вала. Диапазон зависит от
пропускной способности жиклера, сечения диффузора, уровня топлива и положения
дроссельной заслонки. Автомобильный двигатель должен работать в широком диапазоне
частот вращения коленчатого вала и при постоянно изменяющейся нагрузке. Для
приготовления смеси оптимального состава на всех возможных режимах работы
автомобильные карбюраторы оборудованы дополнительными системами.

Главная дозирующая система

Главная дозирующая система карбюратора предназначена для подачи основного количества
топлива на всех режимах работы двигателя, кроме режима холостого хода. При этом на
средних нагрузках она должна обеспечивать приготовление требуемого количества обед-

ненной смеси приблизительно по-
стоянного состава.

Схема главной дозирующей
системы:
1 -

поплавковый механизм с

топливным клапаном;

2 -

балансировочный канал поплав-
ковой камеры;

3 -

воздушный

канал эмульсионного колодца;

4 -

воздушный жиклер;

5 -

распылитель;

6 -

дроссельная

заслонка;

7 -

эмульсионный канал;

8 -

эмульсионная трубка;

9 -

эмульсионный колодец;

10-

топливный жиклер;

11 -

поплавковая камера
В простейшем карбюраторе по
мере открытия дроссельной
заслонки увеличение расхода

воздуха, проходящего через диффузор, происходит медленнее, чем увеличение расхода
топлива, вытекающего из распылителя. Горючая смесь становится богатой. Чтобы
исключить переобогащение смеси, необходимо компенсировать ее состав воздухом в
зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. В карбюраторе такое возмещение
осуществляет главная дозирующая система.
В карбюраторах «Солекс» компенсация осуществляется пневматическим торможением:
топливо в распылитель поступает не непосредственно из поплавковой камеры, а через
эмульсионный колодец — вертикальный канал, в котором установлена эмульсионная трубка.