МАЗ-256. Рама шасси
4.4
МАЗ-256. Рама шасси
Рама шасси автобуса клепаная, состоит из двух лонжеронов швеллерного профиля с переменным сечением, соединенных 6-ю поперечинами.
Лонжероны рамы изготовлены из полосовой низколегированной стали толщиной 6 мм. Наибольший размер сечения лонжерона 210х65 мм. Обслуживание рамы заключается в наблюдении за состоянием болтовых и заклепочных соединений и своевременной подтяжке болтовых соединений.
При проведении ТО-1 проверить и при необходимости подтянуть резьбовые соединения поперечин и кронштейнов с лонжеронами: для болтов М12 - моментом 78...98 Н-м (8...10 кГс-м) и для болтов М14 - моментом 106...131 Н-м (11... 13,5 кГс-м).
4.5
МАЗ-256. Задняя подвеска
Задняя подвеска автобуса - зависимая, рессорная на 2-х многолистовых продольных полуэллиптических рессорах с подрессорниками, с двумя амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Рессоры 16 (рис. 4.5.1) воспринимают вертикальную нагрузку от силы тяжести автобуса и обеспечивают передачу на раму шасси тяговых, тормозных и скручивающих усилий от ведущего моста.
Рессора 16 с подрессорником 15 крепятся к картеру заднего моста стремянками 12. Стремянки проходят через специальные приливы в нижней площадке картера заднего моста и притягиваются к ней высокими гайками 11 моментом 280...320 Н-м. Тяговые усилия от заднего моста к раме передаются передними концами рессор через резинометаллические шарниры. Задние концы рессор закреплены также через
резинометаллические шарниры 18 на серьгах 19. Серьга дает возможность перемещаться заднему концу рессоры в продольном направлении.
Ограничителем прогиба задней рессоры служит резиновый буфер 4, установленный на кронштейне рамы шасси над рессорой.
Для уменьшения поперечных кренов и повышения устойчивости на поворотах подвеска оборудована стабилизатором поперечной устойчивости, который связывает подвески правого и левого колеса. Вал стабилизатора 9 в средней части закреплен через втулки 21 на рычагах 7, которые закреплены на лонжеронах рамы шасси через резинометаллические шарниры. Концы вала стабилизатора через резинометаллические шарниры закреплены на кронштейнах 13.
Для гашения колебаний кузова подвеска оборудована двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами 6. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах 13 подвески, другим - на поперечине рамы шасси (крепление амортизатора осуществляется через резиновые втулки).
Рисунок 4.5.1 - Задняя подвеска:
1, 2, 3, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 22 - гайки; 4 - буфер; 6 - амортизатор; 7 - рычаг; 9 - вал стабилизатора; 10 - картер заднего моста; 12 - стремянка; 13 - кронштейн; 15 - лист подрессорника; 16 - рессора; 18 - резинометаллический шарнир; 19 - серьга 21 - втулка
МАЗ-256. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ
При проведении ТО проверить:
- состояние и крепление резиновых втулок крепления амортизаторов и вала стабилизатора поперечной устойчивости;
- состояние и крепление резинометаллических шарниров крепления рессор и вала стабилизатора поперечной устойчивости;
Гайки 11 (рис. 4.5.1) крепления стремянок затягивать моментом 280.320 Н-м; гайки 3 крепления буфера 4 - моментом 28.36 Н-м; гайки 5, 8, 14, 20 - моментом 100...125 Н-м; гайки 1, 2, 17 верхнего крепления амортизатора и крепления шарниров рессор - моментом 80.110 Н-м; гайки 22 крепления шарниров вала стабилизатора - моментом 180.200 Н-м.
Уход за амортизаторами
При ТО-1 проверять герметичность амортизатора (на корпусе амортизатора не должно быть следов рабочей жидкости) и производить проверку надежности крепления амортизаторов на автобусе.
При растяжении и сжатии амортизатор должен оказывать равномерное сопротивление (большее при растяжении и меньшее при сжатии). Свободное перемещение его штока указывает на неисправность амортизатора. Кроме того, в исправном амортизаторе при резком растяжении и сжатии шток должен перемещаться без стуков и заеданий. Следует иметь в виду, что если до проверки амортизатор лежал в горизонтальном положении, то часть рабочей жидкости в амортизаторе могла перетечь из рабочего цилиндра через дроссельные отверстия клапанов в корпус, что приводит к потере сопротивления амортизатора. Такой амортизатор следует тщательно прокачать и, если он исправен, его сопротивление после этого восстановится.
Без особой надобности амортизатор разбирать не следует. Амортизатор необходимо ремонтировать, если он не оказывает сопротивления, что вызывает частые пробои подвески автобуса, а также при возникновении течи рабочей жидкости и поломке деталей.
Разборку и последующую сборку производить только в условиях, обеспечивающих полную чистоту всех деталей.
Порядок разборки амортизатора следующий:
- выдвинуть шток, отвернуть специальным ключом гайку резервуара и достать рабочий цилиндр вместе с поршнем, штоком и направляющей штока, снять рабочий цилиндр с поршня;
- слить из полости корпуса резервуара рабочую жидкость и извлечь основание цилиндра с клапаном сжатия.
Все детали и узлы разобранного амортизатора промыть в бензине или керосине. Нельзя применять для промывки растворители или другие подобные составы, так как это может привести к порче сальников и нарушению покрытия амортизатора.
После промывки проверить состояние всех деталей. Проверить состояние гребешков манжеты по внутреннему диаметру, если гребешки изношены или повреждены, то манжету необходимо заменить.
При увеличенном зазоре в соединении шток-направляющая штока необходимо заменить бронзовую втулку.
Клапаны сжатия и отбоя должны перемещаться без заеданий в направляющих. Если на запорных частях клапанов имеются царапины, следы значительного износа и другие поверхностные дефекты, влияющие на характеристику амортизатора, то эти клапаны заменить новыми.
Сборка амортизатора производится в порядке, обратном разборке. При сборке залить в амортизатор рабочую жидкость в объеме 475±10 см3. В качестве рабочей жидкости применяется жидкость АЖ-12Т ГОСТ 23008-78 (Заменитель - масло веретенное АУ ОСТ 3801412-86).
Для амортизаторов северного исполнения применяется масло гидравлическое ВМГЗ-С ТУ 38.101479-86 (заменитель - масло гидравлическое ВМГ 3-С ОСТ 38.101.4789-86).
Сила сопротивления, развиваемая амортизатором на ходе отбоя, должна быть примерно в пять раз больше силы сопротивления развиваемой при сжатии.
