МАЗ-256. Ведущий мост

4.3

МАЗ-256. Ведущий мост

Задний ведущий мост закреплен стремянками на рессорах подвески. Ведущий мост состоит из картера моста 13 (рис. 4.3.1), центрального редуктора 10 с механизмом блокировки дифференциала, ступичных групп и колодочных тормозов.
На автобусах МАЗ 256*70 передаточное отношение ведущего моста - 3,9, на автобусах МАЗ 256*00 с коробками передач СААЗ 433420 устанавливаются ведущие мосты с передаточным отношением 3,45.
Редуктор заднего моста - одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен с гипоидным зацеплением, конического дифференциала и механизма блокировки дифференциала. Редуктор 10 установлен на штифтах 12 в картере моста и закреплен болтами 11. Штифты предназначены для ограничения деформации опор подшипников дифференциала.
Ведущая шестерня 36 (рис. 4.3.2) установлена в стакане 10 на двух конических роликовых подшипниках 8 и 12, регулировка которых производится с помощью прокладок 1. Момент на шестерню передается через фланец 3. Уплотнительное кольцо 5 и манжеты 6 предназначены для уплотнения фланца. Ведомая шестерня 21 крепится к чашке дифференциала 22 болтами. Внутри чашек дифференциала 15 и 22 размещается конический дифференциал с двумя полуосевыми шестернями 19 и четырьмя сателлитами 16, вращающимися на шипах крестовины 20. Между сферическими поверхностями сателлитов и чашек дифференциала, а также между торцами полуосе-вых шестерен и чашками установлены бронзовые шайбы. Чашки дифференциала установлены на конических роликовых подшипниках 14 и 27 в опорах картера 34. Регулировка конических подшипников осуществляется гайками 13 и 23. Регулировка зацепления шестерен 36 и 21 осуществляется изменением толщины регулировочных прокладок 11 и гайками 13, 23.
Цилиндр 28 механизма блокировки дифференциала закреплен на приливе картера редуктора 34. При включении механизма, воздух под давлением подается в полость «А» цилиндра 28 и воздействует на поршень 29, который при перемещении через ось 31 и вилку 32 вводит муфту 23 в зацепление с чашкой дифференциала 22. При этом ведомая шестерня 21 редуктора жестко связывается с полуосью. После снятия давления возвратная пружина 33 возвращает детали механизма блокировки в исходное положение.
Ступица заднего колеса 34 (рис. 4.3.1) установлена на цапфе картера моста 13 на роликовых конических подшипниках 2 и 32. Регулировка подшипников 8 осуществляется гайкой 26, которая стопорится контргайкой 29. Манжеты 25 не допускают попадания смазки из ступицы к колодочным тормозам. Манжета 31 предотвращает проникновение масла из картера моста в ступицу. Полуось закреплена на ступице болтами 33. На болты ступицы установлен тормозной барабан 1.
Колодочные тормоза размещены между суппортом 7 и тормозным барабаном 1. Колодки 24 устанавливаются на осях 6 в суппорте 7 на бронзовых втулках и прижимаются к профилю разжимного кулака 19 стяжной пружиной 23. Разжимной кулак 19 установлен в опорах 16 и 21 на сферических подшипниках 15 и 22. Для подвода смазки к сферически подшипникам разжимного кулака в опорах установлены масленки. На конце разжимного кулака 16 установлен регулировочный рычаг 14, внутри которого расположен механизм для автоматического поддержания установленного зазора между колодками и тормозным барабаном.

Рисунок 4.3.1 - Ведущий мост:
1 - тормозной барабан; 2, 8 - подшипники ступицы; 3 - крышка; 4 - индуктор АБС; 5 - датчик АБС; 6 - ось колодки; 7 - суппорт; 8 - щит тормоза; 9 - штекер подключения датчика АБС; 10 - редуктор; 11, 33 - болт; 12 - штифт; 13 - картер моста; 14 - регулировочный рычаг; 15, 22 - сферический подшипник (ШС); 16 - задняя опора разжимного кулака; 17 - масленка; 18, 20, 25, 31 - манжеты; 19 - кулак разжимной; 21 - передняя опора разжимного кулака; 23 - пружина; 24 - тормозная колодка; 26 - гайка; 27 - замковая шайба; 28 - стопорная шайба; 29 - контргайка; 30 - полуось; 34 - ступица

МАЗ-256. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕДУЩЕГО МОСТА
Техническое обслуживание ведущего моста включает:
- контроль затяжки крепежных деталей и герметичности соединений при ТО-1;
- очистку сапуна от загрязнений при ТО-1;
- проверку при проведении ТО-1 уровня масла в картере моста. Уровень масла должен быть по нижнему краю контрольного отверстия. При замере уровня масла автобус должен находиться на ровной горизонтальной площадке;
- замену масла при ТО-1000 с промывкой картера, и в последующем замену мас-лачерез одно ТО-2;
- замену смазки в ступицах и регулировку подшипников ступиц колес через одно ТО-2;
- проверку шумности работы и нагрева картера моста.
ВНИМАНИЕ! На ведущем мосту некоторые резьбовые соединения выполнены с использованием самостопорящихся болтов с рифленым подголовником. Такие болты подлежат подтяжке только при появлении разгерметизации стыков и только контролируемым моментом. В случае невозможности устранения течи необходимо на уплотнительные прокладки нанести непрерывный слой герметика LOCTITE 5900 и снова затянуть болты контролируемым моментом затяжки. Болты с полностью срезанным рифлением подлежат замене на новые.
Регулировка натяга подшипников и зацепления шестерен конического редуктора
Регулировочные работы проводить при 4ТО-2, а также при необходимости замены роликовых конических подшипников, конических шестерен, деталей дифференциала и при возникновении повышенного шума моста.
При необходимости замены одной из конических шестерен замену производить комплектно.
Для проведения регулировочных работ необходимо демонтировать редуктор из картера моста следующим образом:
- слить масло из картера моста, вывернув заливную и сливную пробки;
- отсоединить карданный вал от фланца 3 (рис. 4.3.2) ведущей шестерни;
- отсоединить воздухопровод от цилиндра блокировки дифференциала;
- заблокировать механически дифференциал и снять полуоси;
- отвернуть болты крепления картера редуктора к картеру моста;
- снять редуктор. При необходимости разобрать редуктор и определить необходимость замены деталей.
Сборку редуктора необходимо начинать со сборки ведущей шестерни 36 и регулировки предварительного натяга роликовых конических подшипников 8 и 12.
Натяг подшипников ведущей шестерни регулируется подбором регулировочных прокладок 1 и контролируется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни, момент должен быть 1.3 Н-м. При замере момента вращать фланец в одну сторону не менее чем на пять оборотов. Замер следует осуществлять до установки крышки 2 с манжетами 6. После окончательной сборки ведущей шестерни затянуть гайку 4 крепления фланца 3 моментом силы 430.470 Н-м., при затягивании контролировать минимальную величину момента с последующей подтяжкой гайки до ближайшей прорези под шплинт.
После сборки дифференциала установить его на подшипниках в картер редуктора. Произвести регулировку конических подшипников 14 и 27 гайками 13 и 23 (при затяжке гаек необходимо проворачивать ведомую шестерню для обеспечения

правильного размещения роликов в подшипниках), момент проворачивания ведущей шестерни с дифференциалом в подшипниках должен быть 2.3 Н-м.
После этого производится регулировка зацепления конических шестерен. Регулировка производится по пятну контакта зубьев шестерен и боковому зазору между ними. Порядок проверки регулировки зацепления конических шестерен следующий:
- при снятой ведущей шестерне насухо протереть зубья конических шестерен и на боковые поверхности трех-четырех зубьев ведомой шестерни нанести тонкий слой краски;
- установить ведущую шестерню в сборе в картер редуктора, завернуть три-четыре накрест лежащих болта и несколько раз провернуть за фланец ведущую шестерню в обе стороны;

Рисунок 4.3.2 - Центральный конический редуктор:
1, 11 - регулировочные прокладки; 2 - крышка; 3 - фланец, 4, 13, 23 - гайки; 5 - уплотнительное кольцо; 6 - манжеты; 7, 35 - болты; 8, 12, 14, 27 - подшипники; 9 - распорная втулка; 10 - стакан подшипников; 15, 22 - чашки дифференциала; 16 - сателлит; 17 - крышки опор подшипников; 18 - штифт; 19 - полуосевая шестерня; 20 - крестовина; 21 - ведомая шестерня; 24 - ступица муфты; 25 - стопорное кольцо; 26 - муфта; 28 - цилиндр; 29 - поршень; 30 - регулировочный упор; 31 - ось; 32 - вилка; 33 - возвратная пружина; 34 - картер редуктора; 36 - ведущая шестерня А - полость подвода воздуха

- руководствуясь рисунком 4.3.3, отрегулировать зацепление конических шестерен. Правильное положение пятна контакта достигается сдвигом шестерен в указанном направлении.
Перемещение ведущей шестерни при регулировке обеспечивается изменением толщины регулировочных прокладок 11, а перемещение ведомой шестерни - отворачиванием гайки с одной стороны дифференциала и наворачиванием ровно на столько же гайки с другой стороны для сохранения натяга подшипников. При регулировке необходимо получить размеры и расположение пятна контакта, приведенные на рисунке 4.3.3. Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,14.0,28 мм. Колебание бокового зазора за оборот не должно превышать 0,1 мм.
Регулировка механизма блокировки межколесного дифференциала
До установки редуктора в картер моста замерить расстояние «К» между торцами муфты 26 (рис. 4.3.2) и чашкой дифференциала 22, которое должна быть 1.1,3 мм, при этом муфта должна удерживаться соосно чашке дифференциала с помощью оправки. Если размер «К» не соответствует указанной величине, то его необходимо отрегулировать в следующем порядке:
- отвернуть болты крепления пневмоцилиндра 28 и снять его вместе с поршнем 29;
- отвернуть на несколько оборотов гайку регулировочного винта 30 и, заворачивая или выворачивая регулировочный винт установить размер К = 1.1,3 мм. Затянуть гайку и установить цилиндр.
Регулировка подшипников ступиц колес ведущего моста
Регулировка подшипников ступиц задних колес выполнять в следующем порядке:
- установить противооткатные упоры под колеса передней оси, вывесить колеса со стороны проведения работ;
- отвернуть болты 33 (рис. 4.3.1) и извлечь полуось 30;
ВНИМАНИЕ! Перед извлечением левой полуоси необходимо произвести блокировку дифференциала: пневматически - нажав кнопку блокировки дифференциала, или механически - ввернув болт M12x1,5 (длина резьбы не менее 50 мм) вместо датчика сигнализатора включения блокировки на цилиндре 28 (рис. 4.3.1)
- проверить, свободно ли вращается колесо от толчка рукой. Если колесо вращается туго, выяснить, не вызвано ли это неисправностью тормозных механизмов, повреждением манжет или подшипников. Устранить недостаток и только после этого приступить к регулировке
- расстопорить и отвернуть специальным ключом контргайку 29, снять стопорную 28 и замковую 27 шайбы. Ослабить гайку 26;
- затянуть гайку 26 моментом силы 392.490 Н-м (40.50 кгс-м), при затягивании гайки ступицу необходимо проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках;
- отвернуть гайку на угол 60.75° и проверить вращение ступицы. Ступица должна вращаться свободно, но без люфта;
- установить замковую шайбу 27 и, если штифт гайки не совпадает с отверстием в шайбе, отвернуть или завернуть гайку до совпадения ближайшего отверстия в шайбе со штифтом гайки;
- установить стопорную шайбу 28 и затянуть контргайку 27 моментом силы 392.490 Н-м (40.50 кгс-м) и еще раз проверить вращение ступицы (при необходимости повторить процесс регулировки). Застопорить контргайку загибанием выступа стопорной шайбы в прорезь контргайки;

- установить полуось и закрепить ее болтами с пружинными шайбами (если работы проводились с левой стороны - разблокировать дифференциал).
Правильность регулировки определить пробегом автобуса по степени нагрева ступицы, температура которой не должна превышать 60 °С (при большей температуре рука не выдерживает длительного соприкосновения).

Рисунок 4.3.3 - Регулировка расположения пятна контакта на ведомой шестерне редуктора и бокового зазора в зацеплении