МАЗ-203. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА

4.4.

МАЗ-203. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА
В базовой комплектации автобус оборудован пневмоподвеской с механическим управлением. Принципиальная схема пневматической подвески с тремя кранами уровня пола представлена на рис. 4.4.1.
Сжатый воздух в краны уровня пола (КП1...КП3) поступает из ресивера подвески (РС) через защитный клапан (ЗК). Защитный клапан обеспечивает подачу воздуха к кранам уровня пола после достижения давления в ресиверах около 6 бар, а также сохранение давления в пневмобаллонах подвески (около 5 бар) при падении давления в ресивере.
Через краны уровня пола КП1...КП3 сжатый воздух поступает в пневмобаллоны подвески ПБ1...ПБ6. Краны уровня пола поддерживают уровень пола постоянным.
Пневмоподвеска оборудована системой наклона кузова. При нажатии на нижнее плечо клавиши наклона кузова 2 (рис. 2.5) электромагнитные клапаны К1...К3 разобщают краны уровня пола и полости пневмобаллонов и соединяют полости пневмобаллонов с атмосферой через дроссели Д1... Д3 - правая сторона кузова опускается, при включении системы наклона кузова на ЖК-дисплее загорается символimage. При нажатии на верхнее плечо клавиши электромагнитные клапаны разъединяют полости пневмобаллонов от атмосферы и соединяют полости пневмобаллонов с кранами уровня пола - кузов возвращается в нормальное положение, после возвращения кузова в нормальное положение символ гаснет. При включенной системе наклона кузова автоматически включается остановочный тормоз.
По требованию заказчика пневмосистема подвески может оборудоваться системой подъема кузова, которая обеспечивает увеличение углов съезда и въезда при переезде через рельсы, препятствия, установке автобуса на эстакаду или смотровую яму.
Управление системой подъема кузова осуществляется механическим пневмоклапаном (КМ). При повороте ручки пневмоклапана по часовой стрелке воздух под давлением подводится к управляющим выводам «4» всех кранов уровня пола, в резуль-тате воздух из ресиверов подвески поступает во все пневмобаллоны без регулирования давления. Кузов поднимается до полного растяжения амортизаторов.
При выключении системы подъема кузова управляющие выводы кранов уровня пола через пневмоклапан (КМ1) соединяются с атмосферой, и сброс давления воздуха в пневмобаллонах осуществляется через краны уровня пола.
ВНИМАНИЕ! режим ПРЕДНАЗНАЧЕН ТОЛЬКО ДЛЯ КРАТКОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИ ПЕРЕЕЗДЕ ЧЕРЕЗ РЕЛЬСЫ, ПРЕПЯТСТВИЯ, ПРИ УСТАНОВКЕ АВТОБУСА НА ЭСТАКАДУ ИЛИ СМОТРОВУЮ ЯМУ!

ВНИМАНИЕ! ПРИ ВСЕХ ИЗМЕРЕНИЯХ И РЕГУЛИРОВКАХ ПОДВЕСКИ АВТОБУС ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН НА РОВНОЙ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОЩАДКЕ. В ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ПОДВЕСКИ ДОЛЖНО БЫТЬ НОМИНАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОЗДУХА. ШИНЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАКАЧАНЫ ДО НОРМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ, шАРОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ РУЛЕВЫХ ТЯГ И ПОДшИПНИКИ СТУПИЦЫ НЕ ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ ЛЮФТОВ. ПЕРЕДНИЕ КОЛЕСА ДОЛЖНЫ БЫТЬ ВЫСТАВЛЕНЫ В ПОЛОЖЕНИЕ, СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ ПРЯМОЛИНЕЙНОМУ ДВИЖЕНИЮ (КОЛЕСА НЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПОВЕРНУТЫ).

Рисунок 4.4.1 - Пневматическая схема подвески с механическим управлением:
ВП1 - пневматический выключатель; Д1, Д2, Д3 - дроссели выпуска воздуха; ДАДВ - датчик аварийного давления воздуха; ЗК - защитный клапан (перепускной клапан с ограниченным обратным потоком); К1, К2, К3 - электромагнитные клапаны; КК1 - контрольный клапан; КМ - механический пневмоклапан (управления системой подъема кузова); КП1...КП3 - краны уровня пола; ПБ1...ПБ6 - пневмобалоны подвески; РС - ресивер подвески; РП - пневматический распределитель

По требованию заказчика автобус может оборудоваться пневмоподвеской с электронным управлением ELC5 фирмы Knorr-Bremse. Принципиальная схема пневматической подвески представлена на рис. 4.4.2.
Сжатый воздух в пневмораспределители (РП1 и РП2) поступает из ресиверов подвески и потребителей (РС1 и РС2) через защитные клапаны (ЗК1 и ЗК2). Защитные клапаны обеспечивают подачу воздуха к пневмораспределителям после достижения давления в ресиверах около 6 бар, а также обеспечивают сохранение давления в пневмобаллонах подвески (около 5 бар) при падении давления в ресиверах.
ЭБУ подвески получает информацию об уроне пола от датчиков уровня пола Д1...Д3 и подает управляющие сигналы на пневматические распределители РП1 и РП2. Через пневмораспределители сжатый воздух поступает в пневмобаллоны подвески ПБ1... ПБ6.
Управление подвеской осуществляется с помощью кнопок 4...7 (рис. 2.8) на правой панели переключателей.
При включении «зажигания» система ELC приводит подвеску в транспортное положение и поддерживает его не зависимо от нагрузки на оси автобуса.

При поднятой максимально вверх подвеске высота ступеньки дверных проемов составляет около 390 мм.
При опущенной максимально вниз подвеске высота тупеньки дверных проемов около 290 мм. При опущенной максимально вниз подвеске в режиме книллинга высота ступеньки около 270 мм.
Регулировка уровня пола производится также как и на автобусах с подвеской с механическим управлением изменением длины тяг датчиков уровня пола с контролем длины амортизаторов, как описано в разделах 4.5 и 4.6.
ВНИМАНИЕ! ПРИ ВСЕХ ИЗМЕРЕНИЯХ И РЕГУЛИРОВКАХ ПОДВЕСКИ АВТОБУС ДОЛЖЕН БЫТЬ УСТАНОВЛЕН НА СМОТРОВОЙ ЯМЕ С РОВНОЙ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОЩАДКОЙ. В ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ПОДВЕСКИ ДОЛЖНО БЫТЬ НОМИНАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ ВОЗДУХА. ШИНЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАКАЧАНЫ ДО НОРМАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ.

Рисунок 4.4.2 - Пневматическая схема подвески с электронным управлением:
Г1 - глушитель шума; Д1...Д3 - датчик положения кузова; ДД1...ДД3 - датчик аварийного давления воздуха; ЗК1, ЗК2 - защитный клапан; ПБ1...ПБ6 - пневмобалон подвески; РП1, РП2 - пневмораспределитель; РС1, РС2 - ресивер подвески и потребителей

Рассказать друзьям

Страницы