Audi A6 2005 года. Руководство - часть 22
85
325_050
Динамическая схема переключения - DSP
Чтобы подчеркнуть спортивный характер новой Audi A6,
была усовершенствована стратегия управления.
Таким образом, как в D-режиме, так и в S-режиме были
изменены различные схемы переключения в зависи-
мости от изменения положения педали газа, ускорения
автомобиля и поперечного ускорения. Это привело к
тому, что при спортивном стиле вождения подавляются
мешающие порой переключения на повышенные пере-
дачи, напр., при движении на повороте.
Помимо этого, осуществляется распознавание и оценка
трогания с места на первой передаче, чтобы быстро
перейти на переключение передач в режим D или S, и
тем самым еще быстрее приспособить коробку передач
к стилю езды.
В целях комфортабельности новой Audi A6 для поло-
жений D, S и tiptronic были преобразованы различные
параметры согласования для управления сцеплением.
В режиме Sport и tiptronic при понижении передачи
происходит переключение на спонтанные характерис-
тики, благодаря чему сокращается время включения
передачи.
В режиме D основное внимание было уделено ком-
фортности, таким образом время включения передачи
несколько увеличено.
Электродинамическое управление
Чтобы повысить скорость включения передач, особенно
при их обратном переключении, помимо оптимизации
переключения на низкие передачи был также разра-
ботан ряд функций, согласованных с управлением
двигателем.
Многократные обратные переключения передач выпол-
няются поочередно, что приводит к заметному повы-
шению спонтанности. Благодаря этому при окончании
первого обратного переключения электрика и гидравли-
ка готовят следующее переключение, чтобы выполнить
его без задержки.
Толкающие обратные переключения из-за применения
активного нажатия на педаль газа при переходе на
более низкую передачу сокращены прим. на 50%, что
приводит к заметному повышению маневренности.
Обратные переключения, происходящие при небольшом
тяговом усилии обеспечивают благодаря этим меропри-
ятиям увеличение отзывчивости реакций.
86
325_151
Kоробки переключения передач -
автоматические коробки передач
multitronic 01J
Дальнейшее развитие коробки multitronic пошло по
пути увеличения ее мощности и придания ей спортив-
ности.
Для сочетания с двигателями V6-FSI рабочим объ-
емом 3,2 л передаваемый момент был увеличен до
330 Нм и 188 кВт.
Это удалось достичь благодаря следующим мерам:
– У гасителя колебаний маховика были приспособле-
ны пакеты рессорных листов и маховая (инерцион-
ная) масса.
– У сцепления, включаемого при трогании автомоби-
ля с места, были увеличены требуемое давление
масла и количество масла для охлаждения сцепле-
ния.
– Зазубрение цилиндрических зубчатых колес и ко-
нической передачи было усилено, а их охлаждение
улучшено.
– Были улучшены материал и тепловая обработка
вариатора, увеличены в диаметре дисковые валы,
повышена прочность валов благодаря оптимизации
смазочных каналов.
– Улучшена геометрия контактных точек цепи и кони-
ческого колеса для увеличения сжатия в результате
повышения крутящего момента.
– Гидравлическое управление в силу повышенного
давления было приспособлено к сцеплению и вари-
атору.
Примечание:
Устройство и принцип действия multitronic описаны
в программе самообучения 228. Более подробную
информацию Вы можете получить в обновлениях
сетевой версии программы самообучения 228.
Для придания автомобилю большей маневренности и
спортивности при одновременном экономичном рас-
ходе топлива Диапазон передаточных чисел коробки
передач был увеличен с 6,05 до 6,20.
87
325_205
A
A
A-A
B
B
B-B
325_204
Для сокращения расхода топлива и повышения мощ-
ности был увеличен KПД коробки передач. Это было
реализовано, в основном, за счет снижения потребляе-
мой мощности насоса.
Здесь можно назвать две основные меры:
– Уменьшение протечек во всей системе гидравлики
привело к уменьшению количества требуемого мас-
ла. важную роль в этом сыграли новые разработан-
ные поршневые кольца во вращающихся направляю-
щих пакетов дисков.
– Применение нового лопастного насоса с меньшей
потребляемой мощностью также привело к увеличе-
нию KПД.
Сравнение серповидного насоса (предшест-
вующая модель) с лопастным насосом
Скорость автомобиля
Потребление мощности насосом
Поршневые кольца на вращающихся
направляющих пакетов дисков
Гидравлическое управление
(шиберный блок)
Вращающиеся направ-
ляющие с поршневы-
ми кольцами
Вращающиеся направляющие
Используемые ранее
поршневые кольца
Поршневое кольцо с
Т-образным замком
Поршневое кольцо с
прямым шлицем
Новые поршневые кольца с т.н. Т-образным замком
дают меньшую протечку, чем использовавшиеся ранее
поршневые кольца с прямым и косым шлицем. Kак ре-
зультат, необходимое количество масла сокращается,
что, в свою очередь, приводит к повышению KПД.
Поршневое кольцо с
косым шлицем
88
325_200
325_199
Kоробки переключения передач -
автоматические коробки передач
Двухходовой лопастный насос
Kрышка насоса
Новый масляный насос представляет собой двуххо-
довой лопастный насос. Kорпус насоса имеет такую
форму, что в нем размещаются две камеры: камера
всасывания и камера нагнетания. Таким образом,
производительность насоса была повышена вдвое по
сравнению с насосом обычной конструкции.
Симметричная конструкция насоса позволила сократить
нагрузку на вал насоса. Лопастный насос компактный
по своим размерам и по сравнению с насосами преды-
дущих конструкций потребляет меньше мощности.
Kак и у предыдущих насосов были приняты специаль-
ные меры по улучшению т.н. «внутренней герметичнос-
ти».
Для сжатия лопастей насоса масло под давлением. со-
здаваемым насосом, подается в пазы ротора, который
прижимает лопасти к корпусу насоса. Таким же образом
реализована осевая герметизация камер насоса.
Давление, создаваемое насосом направляется на
боковые крышки корпуса насоса. По мере увеличения
давления крышки корпуса сильнее прижимаются к рото-
ру и его лопастям.
Впускной канал от
масляного фильтра
для AKПП
K гидравлическому управлению
Kрышка насоса