Audi A6 2005 года. Руководство - часть 6

21

325_015

325_078

Насос высокого давления

Для регулировки давления подачи топлива использует-

ся система с двумя регуляторами. Регулировка подачи

топлива регулятором давления подачи топлива N276 на

Rail-элементе осуществляется в диапазоне, приближен-

ном к холостому ходу, при холодном двигателе и для

ограничения момента.

При полной нагрузке и на прогретом двигателе регуля-

тор давления подачи топлива (дозирующий узел ZME)

N 290 осуществляет перепуск топлива для регулиро-

вания давления подачи, чтобы избежать перегрева

топлива.

Блок управления двигателем выдает команду на

впрыск при давлении топлива в распределительном

трубопроводе – Rail-элементе – свыше 200 бар. Блок

управления двигателем выдает команду на прекраще-

ние впрыска, как только давление топлива в Rail-эле-

менте опустится ниже 130 бар.

Эксцентриковый

вал

Подача из бака

Впускной клапан

Поршень высо-

кого давления

Топливный шестерен-

ный насос

Дозирующий

узел ZME N290

Пьезо-инжектор

Патрубок

высокого

давления

Примечание:

При замене инжектора его необходимо согласо-

вать с системой впрыска. Необходимо провести

IMA= подгонку инжекторов по объему впрыски-

ваемого топлива. Пожалуйста, проведите также

ведомый поиск неисправностей.

Уплотнительное

кольцо круглого

сечения

Бесшовная оболочка

штекерного соеди-

нения
Электроразъем

(плоский штекер)

Стержневой фильтр

Корпус

Патрубок рециркуляции

Уплотнитель-

ное кольцо

круглого

сечения

Основание исполни-

тельного элемента

Исполнительный

элемент

Модуль исполнитель-

ного элемента

Втулка исполн.

элемента

Установочная

шайба

Головка исполни-

тельного элемента

Корпус плун-

жера

Мембрана

Установочный

элемент

Поршень плун-

жера

Модуль

плунжера

Уплотнительное коль-

цо низкого давления

Плунжер кла-

пана

Трубчатая пру-

жина

Пластина

клапана

Пружина плун-

жера клапана

Болт клапана

Клапан переключения

Корпус фор-

сунки

Пружина

клапана

Тарелка

пружины

Пластина

дросселя

Гайка крепления

форсунки

Пружина фор-

сунки

Модуль

форсунки

Уплотнительная

шайба

Установочная

шайба

Игла форсунки

22

325_017

325_016

Двигатель V6-TDI рабочим объемом 3,0 л с

непосредственным впрыском Common-Rail

Инжекторы

Для управления инжектором применяется пьезо-электри-

ческий эффект.

Использование пьезо-электрического элемента обеспе-

чивает:

- несколько электрических периодов управления за

один рабочий такт

- очень короткое время коммутации для нескольких

впрысков

- большую силу против актуального давления в Rail-

элементе

- высокую точность хода для быстрого сброса давления

подачи топлива

- управляющее напряжение 110-148 Вольт в зависи-

мости от давления в Rail-элементе

В исполнительном механизме содержится 264 пьезо-

электрических слоя.

Пьезо-электрические слои

Модуль исполнительного

механизма

Плунжер соединителя

Пьезо-электрический эффект

При деформации состоящего из ионов кристалла

слоя (турмалин, кварц, сегнетова соль) образу-

ется электрическое напряжение. У пьезо-элект-

рического эффекта есть и другое свойство: под

воздействием внешнего напряжения кристалл

удлиняется.

Осторожно, высокое напряжение! Соблюдайте

меры безопасности, указанные в руководстве по

ремонту.

Увеличение длины модуля исполнительного элемента

преобразуется гидротрансформатором (модуль соеди-

нителя) в гидравлическое давление и перемещение,

воздействующие на клапан переключения.

Модуль соединителя действует как гидравлический

цилиндр. На него постоянно воздействует давление

подачи топлива 10 бар через редукционный клапан в

обратной магистрали.

Топливо выполняет роль амортизатора давления между

плунжером соединителя «A» и плунжером клапана «B»

в модуле соединителя.

Из пустого закрытого инжектора (присутствует воздух)

воздух удаляется при стартерном пуске двигателя (с

частотой вращения стартера). Помимо этого, инжектор

наполняется топливом, подаваемым погружным в топ-

ливном баке насосом, проходящим через управляемый

обратный клапан против направления потока топлива.

Плунжер соединителя «A»

Модуль соединителя

Амортизатор

давления

Плунжер клапана «B»

Примечание:

Без этого давления в обратной магистрали инжек-

тор работать не будет.

23

325_028

325_029

Z

A

325_018

Клапан переключения состоит из пластины клапана,

болта клапана, пружины клапана и пластины дросселя.

Топливо с актуальным давлением Rail-элемента проте-

кает через впускной дроссель (Z) в пластине дросселя

к игле форсунки и в камеру над иглой форсунки.

Благодаря этому происходит выравнивание давления

над и под иглой форсунки. Игла форсунки по большей

части удерживается в закрытом положении силой

пружины форсунки.

При нажиме болта клапана открывается выпускной

канал и топливо с давлением Rail-элемента сначала

вытекает через выпускной дроссель (A) большего

размера, расположенный над иглой форсунки. Топливо

с давлением Rail-элемента поднимает иглу форсун-

ки, в результате чего происходит впрыск. Благодаря

быстрым командам на переключение пьезо-электри-

ческого элемента за один рабочий такт друг за другом

производятся несколько впрысков.

Соединительный элемент

Болт клапана

Клапан переключения

Выпускной

дроссель

(A)

Впускной

дроссель

(Z)

Пластина дросселя

Игла форсунки

Пружина форсунки

Предварительный и последующие впрыски

При холодном двигателе и в режиме, приближенном

к холостому ходу, происходит два предварительных

впрыска. При увеличении нагрузки предварительные

впрыски один за одним прекращаются, пока при пол-

ной нагрузке двигатель не перейдет в режим основного

впрыска.

Оба дополнительных впрыска необходимы для регене-

рации сажевого фильтра.

Примечание:

Предварительные впрыски зависят от нагрузки,

числа оборотов и включенной скорости (акусти-

ка).

Отверстие в

форсунке для

рециркуляции

топлива

Соединительный элемент

Подача топлива с давлением

Rail-элемента

Болт клапана

Пластина

дросселя

Пружина

форсунки

Форсунка закрыта

Форсунка открыта

Высокое давление

Низкое давление

24

325_020

Двигатель V6-TDI рабочим объемом 3,0 л с

непосредственным впрыском Common-Rail

Сажевый фильтр

У дизельных двигателей V6-CR рабочим объемом

3,0 л используется сажевый фильтр без компонентов

с каталитическим нейтрализующим действием. Так

называемый “Catalysed Soot Filter” (CSF или фильтр с

каталитическим нейтрализатором) обладает фильтру-

ющим слоем, содержащим драгоценные металлы.

Для регенерации фильтра и контроля над системой

требуется большое количество датчиков.

В частности, три температурных датчика, а именно –

один перед турбонагнетателем, один за нейтрализато-

ром и один перед сажевым фильтром.

Датчик перепада давлений следит за разницей давле-

ний перед и за фильтром. Он также распознает степень

заполнения фильтра копотью и сажей.

При пассивной регенерации, т.е. без использования

системы управления двигателем, происходит мед-

ленное и щадящее преобразование скопившейся в

сажевом фильтре копоти в СО

2

. Это происходит при

температурах от 350°C до 500°С по большей части

при движении по скоростному шоссе (автобану) из-за

слишком пониженной температуры ОГ при кратковре-

менном режиме эксплуатации или в режиме городской

езды.

При частой городской езде необходимо каждые 1000-

1200 км проводить активную регенерацию с использо-

ванием системы управления двигателем.

Лямбда-зонд (кислородный датчик)

Рециркуляция ОГ

Катализатор

Температурный дат-

чик G235

Датчик перепада давле-

ний G450

Температурный

датчик G448

Сажевый фильтр с

фильтрующим слоем

CO

– оксид углерода

HC

– углеводород

C

– сажа, копоть

CO

2

– углекислый газ, диоксид углерода

NO

х

– монооксид азота, угарный газ

H

2

O

– вода

O

2

– кислород

Рассказать друзьям

Страницы